भारतीय ग्राहकांची मानसिकता समजून घेण्यासाठी भारतातून गाशा गुंडाळलेल्या कंपन्यांचा आढावा घेणे रोचक ठरते.
फोर्ड आणि जीएम (शेवरोले) हे अमेरिकन, मित्सुबिशी नि डॅटसन हे जपानी आणि फियाट इटालिअन.
प्रथम अमेरिकन कंपन्या पाहू.
टवेरा आणि स्पार्क ही शेवरोले मॉडेल्स घेऊन जीएम भारतात आली तेव्हां चांगला प्रतिसाद मिळाला. टोयोटाने कळत-नकळत लावलेल्या हातभाराने टवेरा रुजली. टोयोटा क्वालिस ही गाडी खाजगी ट्रॅव्हल्स कंपन्यांना मनापासून पसंत होती. दणकट, ऐसपैस आणि ताकतवान. या सहस्त्रकाच्या पहिल्या पाच वर्षांत क्वालिसने भक्कम मुळे रुजवली.
आणि टोयोटाने इनोव्हा बाजारात आणण्यासाठी क्वालिसचे उत्पादन बंद केले.
पण इनोव्हा आणि क्वालिसच्या डिझाईनमध्ये खूप फरक होता. क्वालिस ही जणू खाजगी ट्रॅव्हल्सच्या व्यवसायासाठीच तयार केलेली होती. इनोव्हा ही कुटुंबासाठी, अर्थात खाजगी मालकीची गाडी म्हणून डिझाईन केलेली होती. क्वालिसमध्ये दहा जण बऱ्यापैकी आरामात बसत. इनोव्हा सात वा आठ जणांसाठी होती. साधे उदाहरण - इनोव्हामध्ये सर्वात पुढे दोन बकेट सीट्स. ड्रायव्हर नि अजून एक. क्वालिसमध्ये एक सिंगल सीट (ड्रायव्हर) आणि शेजारी दीड सीट, ज्यावर दोघेजण अवघडून बसू शकत. क्वालिसच्या तुलनेत इनोव्हा चालवायला जास्ती आरामदायक होती. पण ड्रायव्हरचा आराम महत्वाचा केव्हा तर कुटुंबातला कुणी ड्रायव्हर असेल तर.
थोडक्यात, इनोव्हा आणि क्वालिसच्या डिझाईनमध्ये फरक होता.
क्वालिस आणि टवेराच्या डिझाईनमधला फरक शोधावा लागत होता. शेजारी शेजारी उभ्या केल्या तर क्वालिस आणि टवेरा किमान चुलत भावंडे आहेत हे सहज कळत होते. ऐसपैस जागेच्या बाबतीत तर टवेरा क्वालिसपेक्षाही मोठी होती.
एक अनुभव - क्वालिसचे उत्पादन बंद झाल्यावर सुमारे तीन वर्षांनी मी दिल्लीत गेलो होतो. कार्यालय ते गेस्ट हाऊस या प्रवासासाठी कंपनीने मुक्रर केलेली गाडी होती क्वालिस. तिच्या ड्रायव्हरशी गप्पा मारताना क्वालिस चालवत असल्याबद्दल त्याला वाटत असलेला गर्व ठळकपणे जाणवत होता. बाकी सगळ्या गाड्यांबद्दल, विशेषतः इनोव्हाबद्दल तो तुच्छतेने बोलत होता. त्याने सांगितलेली बातमी रोचक होती - सेकंड हॅंड कार मार्केटमध्ये क्वालिसला इतकी मागणी होती की त्यासाठी सहा महिने ते वर्ष 'वेटिंग पीरियड' होता!
टवेराने चांगलेच मूळ धरले. पण शेवरोलेची इतर मॉडेल्स काही रुजेनात.
ओपेल नावाखाली 'जर्मन टेक्नॉलजी' अशी पाटी मिरवत ऍस्ट्रा नि कॉर्सा ही मॉडेल्स आणली. या दोन्ही गाड्या ताकद आणि आराम या दोन्ही अक्षांवर चांगल्या होत्या. विशेषतः कॉर्सा ही 'प्रीमियम' श्रेणीत गणली जाऊ शकत होती. पण किंमत आणि विक्रीपश्चात सेवा हे काही जुळेना.
जीएमने खूप पैसे ओतून तळेगांवला कारखाना उभारला. पण व्यवसाय उत्पादनावर चालत नाही, विक्रीवर चालतो. त्या कारखान्यात कामगार चळवळींपासून सगळे ग्रह आडवेच जात गेले.
आता तो कारखाना ह्युंदाईने विकत घेतला आहे.
जपानी कंपन्यांपैकी मित्सुबिशी छोट्या प्रमाणात का होईना, पाय रोवून होती. लान्सर आणि पजेरो मधून अधून दृष्टीक्षेपात येत. क्वचित आऊटलॅंडरही दिसे. सेडिया आणि माँटेरो फारशा दिसत नसत. पण या सगळ्या गाड्या प्रीमीयम श्रेणीतल्या.
प्रीमियम श्रेणीतल्या गाड्यांना एक यक्षप्रश्न नेहमी भेडसावतो - स्थानिक उत्पादन विरुद्ध आयात करणे. प्रीमीयम गाड्या अगदी कमी संख्येत विकल्या जातात. स्थानिक उत्पादनसाखळी उभारायची झाली तर जो खर्च येतो तो भरून काढण्यासाठी मग किंमती वाढवाव्या लागतात. आणि किंमती वाढवण्यावर मर्यादा असते. आयात केलेल्या गाड्या अर्थातच महाग पडतात आणि त्यांच्या विक्रीपश्चात सेवेसाठी साखळी उभारावीच लागते.
त्यातून जे ब्रॅंड्स जागतिक पातळीवर 'प्रीमियम' गणले जातात - मर्सिडीज, आवडी, बीएमडब्ल्यू, पोर्श - त्यांच्या किंमती अवाजवी असल्या तरी ग्राहकाची मानसिकता ते मान्य करण्याची असते. त्या 'प्रीमियम' शिक्क्यासाठी. अवतरणचिन्हे मुद्दामहून दिलेली आहेत. फोक्सवॅगन, स्कोडा, टोयोटा हेही प्रीमियम, पण अवतरणचिन्हांशिवायचे प्रीमियम.
'प्रीमियम' नसलेली टोयोटा कॅम्री हायब्रीड भारतात मिळते सुमारे ५६ लाख रुपयांना. तांत्रिकदृष्ट्या सुमारे तशीच असलेली 'प्रीमियम' लेक्सस हायब्रीड सुरू होते ६८ लाख रुपयांपासून.
डॅटसन ही निस्सानची उपकंपनी. त्यांनी खालच्या पायरीवरून सुरुवात करायचा प्रयत्न केला - एंट्री लेव्हल कार सेगमेंटमधून. पण तिथे मारुती आणि ह्युंदाईने इतकी घट्ट मुळे रोवली आहेत की ती उखडून काढणे डॅटसनला शक्य झाले नाही.
फियाटची कथा अगदीच वेगळी. भारतात सुरुवातीपासून रुजलेले फियाटचे साम्राज्य मारुतीने खालसा केले. पण फियाट हा ब्रॅंड भारतीय ग्राहकांच्या मानसिकतेमध्ये थोडेफार स्थान टिकवून होता.
'कन्टेन्ट इज द की' अर्थात मूलभूत ऐवज दर्जावान असेल तर त्या वस्तूला लोकाश्रय हमखास लाभतो अशी समजूत अनेकांची असते. वाहनाच्या बाबतीत मूलभूत ऐवज म्हणजे इंजिन.
थोडे विषयांतर - क्विझ टाईम!
मारुती - स्विफ्ट, डिझायर, इग्निस, अर्टिगा, सियाझ, एसक्रॉस, व्हिटारा ब्रेज्झा आणि बलेनो
टाटा - इंडिका, इंडिगो, झेस्ट, बोल्ट
ही चांगल्या खपाची मॉडेल्स. यांच्यात समान धागा काय?
फियाट इंजिन.
होय. या सगळ्या गाड्यांत फियाट मल्टिजेट इंजिन होते.
पण हेच इंजिन असलेली फियाटची पुन्टो, लिनिया, अव्हेंच्युरा आणी अर्बन क्रॉस, शेव्हरोलेची बीट, सेल, एन्जॉय ही मॉडेल्स खपत नसल्याने धापा टाकीत होती.
थोडक्यात इंजिन दणकट असूनही फियाटच्या गाड्या काही खपेनात. फियाटने टाटा मोटर्सबरोबर भागीदारी करून इंजिनचा व्यवसाय चालू ठेवला. आज हॅरियर आणी सफारीमध्ये या भागीदारीत केलेले फियाट इंजिन आहे.
असे अजून एक उदाहरण आहे. गाड्यांच्या विक्रीसंख्येच्या बाबतीत तळाच्या पायरीवर असलेल्या फोर्स मोटर्सचे. वर्षाला जेमतेम सात-आठ हजार गाड्या (एकूण कारविक्रीच्या पाव टक्क्यांच्या आसपास) विकणारी फोर्स मोटर्स ही कंपनी अनेक कंपन्यांना इंजिन्स आणि ऍक्सल्स विकते. त्यातल्या दोन कंपन्या - मर्सिडीज बेंझ आणी बीएमडब्ल्यू.
'भारतीय ग्राहकांची मानसिकता' हा हत्ती समजून घेताना असे चौअंगांनी चाचपडावे लागते. आणि तरीही ती मानसिकता संपूर्ण समजली असे म्हणता येत नाही.
होंडाचे उदाहरण घेऊ. होंडा भारतात दुचाकीमार्गे आली. कायनेटिक होंडा नि हीरो होंडा या भागीदारींमधून. पण स्वबळावर दुचाकींच्या (ऍक्टिव्हा, युनिकॉर्न) उत्पादनात येण्याआधीच चारचाकी उत्पादनात उतरली. होंडा सिटी हे मॉडेल चांगलेच लोकप्रिय झाले. त्या बळावर होंडाने भारतात ब्रिओ, जॅझ, बीआरव्ही, डब्ल्यूआरव्ही, मोबिलिओ, सीआरव्ही, सिव्हिक, ऍकॉर्ड, अमेझ आणि एलेव्हेट अशा गाड्या उतरवल्या. आज अमेझ, सिटी आणि एलेव्हेट सोडता बाकीची मॉडेल्स डब्यात गेली आहेत.
आज उपलब्ध असलेल्या तीन मॉडेल्सपैकी सिटी हायब्रीड आणि पेट्रोल अशा दोन प्रकारांत उपलब्ध आहे. बाकी फक्त पेट्रोल. डिझेल नाही. सीएनजी नाही. ईव्ही नाही.
तिन्हीही मॉडेल्स कनिष्ठ-मध्यम (अमेझ) ते मध्यम (सिटी, एलेव्हेट) या श्रेणीतली. कनिष्ठ श्रेणीत (पूर्वी ब्रिओ आणि जॅझ) वा वरिष्ठ श्रेणीत (पूर्वी सिव्हिक, ऍकॉर्ड, सीआरव्ही) काही नाही. एकूण कार विक्रीच्या सुमारे दीड ते दोन टक्के इथेच होंडा घोटाळते आहे.
निस्सान-रेनो या जोडगोळीची कथा बघू. बॅज बदलून प्रत्येक मॉडेल दोनदा मांडण्याचा प्रयत्न फारसा जमला नाही. रेनो पल्स - निस्सान मायक्रा. रेनो डस्टर - निस्सान टेरानो. रेनो स्काला - निस्सान सनी.
आज निस्सान मॅग्नाईट उत्पादन आणि एक्स-ट्रेल आयात करते. रेनो क्विड, किगर (निस्सान मॅग्नाईट) आणि ट्रायबर उत्पादन करते. दोन्ही कंपन्या मिळून एकूण कारविक्रीच्या सुमारे १.४% हिस्सा कमावतात.
आज टाटा आणि महिंद्रा या दोन कंपन्या विक्रीतक्त्यात दमदारपणे वरवर सरकताहेत. मारुती आणि ह्युंदाई यांच्या टक्केवारीत हळूहळू घट होते आहे. मारुतीच्या खांद्यावर टोयोटा आणि ह्युंदाईच्या खांद्यावर किया बसले आहेत. टोयोटा मर्यादित क्षेत्रात आहे. किया वाढलीतरी शेवटी ह्युंदाई-किया नात्यामुळे ते ताटातले वाटीत नि वाटीतले ताटात असेच असेल.
डिझेल गाड्यांवर वक्रदृष्टी वळलेली आहे. पण सुधारित इंजिने वापरून टाटा आणि महिंद्रा त्यातून तग धरून आहेत.
ईव्ही मार्केट अजून चाचपडते आहे. कारण चार्जिंग पॉईंट्स हा कळीचा मुद्दा आहे. तसेही, जोवर आपली अर्ध्याहून जास्ती वीज औष्णिक विद्युत उत्पादनातून येते तिथे ईव्ही वापरणे म्हणजे पर्यावरणस्नेही असे मानणे संभावितपणाचे लक्षण आहे.
'ग्रीन हायड्रोजन' हा पतंग उडवायला काहीजणांना आवडते. त्या पतंगाची दोरी अजून बळकट नाही इकडे दुर्लक्ष केले की झाले.
एकूण आजचीच परिस्थिती पुढे चालू राहील. चार ते सहा कंपन्या भारतीय कार मार्केट नियंत्रित करतील, उरलेल्यांपैकी होंडा नि स्कोडा/फोक्सवॅगन परिघावर घुटमळत राहतील असे चित्र दिसते.