चारचाकी वाहने म्हणजे पॅसेंजर कार. 'पॅसेंजर कार' असे स्पष्ट करण्याचे कारण म्हणजे टाटा ४०७, मारुती सुपर कॅरी, मारुती ईको कार्गो, अशोक लेलॅंड दोस्त आदि एलसीव्ही (लाईट कमर्शिअल व्हेईकल) चारचाकी मालवाहतुकीसाठी वापरली जातात.
आलिशान वाहने - बीएमडब्ल्यू, मर्सिडीज आदि बाजूस ठेवू. एकूण विक्रीच्या सुमारे दोन टक्के बाजारपेठ आलिशान वाहनांची आहे एवढे नोंदवून.
पाचेक दशकांपूर्वीपर्यंत भारतात चारचाकी वाहने म्हणजे फियाट वा ऍंबॅसिडर. फुटकळ प्रमाणात स्टॅंडर्ड/हेराल्ड. तिहींचे गुणोत्तर सुमारे ४५-४५-१०, फारतर ४०-४०-२०.
त्याकाळी आलिशान वाहने भारतात येत ती थेट 'इंपोर्टेड' या नावाखाली. तेव्हां त्यावर कमीतकमी २००% कर असे. म्हणजे परदेशात मिळत त्याच्या तिप्पट किंमतीला ती वाहने भारतात मिळत. अर्थात तेव्हांही त्या प्रकारच्या वाहनांचे शौकीन होतेच. साठ-सत्तर-ऐंशीच्या दशकांतले हिंदी चित्रपट पाहिले तर अशा वाहनांची मांदियाळी पहायला मिळेल.
मारुती उद्योग सुरू झाला नि चित्र बदलले. जन्मानंतर दशकभरातच मारुतीने 'वाढता वाढता वाढे भेदिले शून्यमंडळा' करत एकूण विक्रीच्या तीन चतुर्थांश हिस्सा काबीज केला.
आणि आले खाजगीकरण-जागतिकीकरण-उदारीकरण.
तोवर चारचाकी वाहनक्षेत्रात महिंद्रा आणि महिंद्रा बोटभर जागा व्यापून होते. 'विलीस' नावाने विकली जाणारी जीप महिंद्राच्या मार्फत विकली जाई. त्यात अजून वाढ करण्यासाठी महिंद्रा सरसावले. 'संपूर्ण भारतीय बनावटीची' असा शिक्का मिरवणारी इंडिका घेऊन टाटा मोटर्स (तेव्हांची टेल्को) सरसावली.
बरोबरीनेच आंतरराष्ट्रीय ब्रॅंड्सही आत घुसण्यासाठी गर्दी करू लागले. होंडा, टोयोटा, मित्सुबिशी, फोर्ड, जीएम, रेनो, निस्सान आदि. काही भागीदारीत - रेनो आणि महिंद्रा, जीएम आणि हिंदुस्तान मोटर्स. बाकीचे स्वायत्तपणे.
याबद्दल सविस्तर इथे लिहिले आहेच. त्यामुळे cut to the chase ऊर्फ 'मुद्द्याचां काय तां' याकडे सरकतो - आजची परिस्थिती.
आज भारतात पॅसेंजर कार्स तीन प्रकारांत येतात - सीबीयू, सीकेडी/एसकेडी आणि स्थानिक उत्पादन.
सीबीयू म्हणजे आलिशान श्रेणी. कंप्लीटली बिल्ट युनिट. अख्खी कार इंपोर्ट होते. आता दोनशे टक्के कर लागत नाही, पण तीस वा जास्ती टक्के लागतो. उदाहरणार्थ, बीएमडब्ल्यू X1 ही युरपमध्ये सुमारे ३५ लाख रुपयांना मिळते नि भारतात पन्नास लाख वा त्यावर.
सीकेडी/एसकेडी म्हणजे कंप्लीटली नॉक्ड डाऊन / सेमी नॉक्ड डाऊन. अख्खी गाडी इंपोर्ट न होता ती तिथे पूर्णपणे वा अर्धवट सुटी केली जाते आणि भारतात येऊन तिची जुळणी केली जाते. यात किंमत फारशी वाढत नाही. उदाहरणार्थ टोयोटा फॉर्च्युनर ही युरपमध्ये मिळते सुमारे ३६ लाख रुपयांना आणि भारतात ४२ लाख वा त्यावर.
हे दोन्ही प्रकार झाले आलिशान गाड्यांचे. आता आपण 'स्थानिक उत्पादन' या प्रकाराकडे येऊ.
स्थानिक उत्पादन करणारा कंपन्या एकूण सोळा. इंग्रजी अकारविल्हे - सिट्रोएन, फोर्स मोटर्स, ह्युंदाई, होंडा, इसुझू, जीप, किया, महिंद्रा, मारुती, एमजी, निस्सान, रेनो, स्कोडा, टाटा मोटर्स, टोयोटा आणि फोक्सवॅगन.
शेव्हरोले, फोर्ड, फिआट, जीएम, मित्सुबिशी, डॅटसन या कंपन्यांनी गाशा गुंडाळला आहे.
तरीही सोळा पर्याय म्हणजे ग्राहकांची चंगळ आहे.
खरेच?
यातील विक्रीच्या आकड्यांनुसार पहिल्या सहा कंपन्या आहेत - मारुती, ह्युंदाई, टाटा मोटर्स, महिंद्रा, टोयोटा आणि किया. आणि एकूण विक्रीतला त्यांचा हिस्सा आहे - ९४%
त्यातही पहिल्या चार कंपन्यांचा हिस्सा आहे ८०%. टोयोटा आणि किया मिळून १४ टक्क्यांची भर घालतात.
उरलेल्या दहा कंपन्या - सिट्रोएन, फोर्स मोटर्स, होंडा, इसुझू, जीप, एमजी, निस्सान, रेनो, स्कोडा आणि फोक्सवॅगन मिळून विक्री करतात एकूण बाजारपेठेच्या ६%.
यातले फोर्स मोटर्स (गुरखा) आणि इसुझू (व्ही क्रॉस, डी मॅक्स) सोडता इतर कंपन्यांच्या गाड्या ओळख ठेवण्याइतपत रस्त्यांवर दिसतात. पण ओळख ठेवण्याइतपतच. विक्रीचे आकडे तरी असे म्हणतात.
यामागची कारणे काय?
पहिले मुख्य कारण म्हणजे भारतीय बाजारपेठ आता खऱ्या अर्थाने 'भारतीय' बाजारपेठ झाली आहे. इथे विकली जाणारी मॉडेल्स जागतिक बाजारपेठेत विकली जात नाहीत आणि जागतिक बाजारपेठेत विकली जाणारी मॉडेल्स इथे विकली जात नाहीत. मॉडेल्सची नावे तीच असतील. पण भारतासाठी म्हणून त्यांची एक वेगळी आवृत्ती निघते. उदाहरणार्थ जपानमध्ये मिळणारी होंडा सिटी आणि भारतात मिळणारी होंडा सिटी यात इंजिन तेच आहे. १५०० सीसीचे. पण जपानमधली होंडा सिटी हॅचबॅक आहे, भारतातली सेडान. आणि त्या अनुषंगाने होणारे सगळे बदल.
भारतातल्या ग्राहकांची मानसिकता गेल्या तीन दशकांत स्वतःची वेगळी ओळख निर्माण करण्यात यशस्वी झाली आहे त्याचे हे फलित.
ही मानसिकता घडवण्यात सर्वात मोठा वाटा आहे मारुतीचा.
चारचाकी गाडीची इंधनक्षमता हा पूर्वी (फियाट-ऍंबॅसिडरच्या काळात) चर्चेचा विषयच नव्हता. इंपोर्टेड गाड्यांची इंधनक्षमता तर धडकी भरवणारी असे - लिटरमागे दहा किमीपेक्षा कमी. कमीत कमी आकडा पार तीन किलोमीटर पर लिटर इथवरही येई. ३००० सीसी ते ५००० सीसीची अजस्त्र इंजिने अधाशीपणे पेट्रोल पीत. मारुतीने 'ऍव्हरेज' हा मुद्दा चर्चेत आणला. "कितना देती है" हा प्रश्न बेधडकपणे विचारला जाऊ लागला आणि त्याला समाधानकारक उत्तरही मिळू लागले.
इंधनक्षमतेसोबतच सुविधा ऊर्फ 'कम्फर्ट ऍंड कन्व्हिनिअन्स' हा मुद्दाही मारुतीने चर्चेत आणला. ड्रायव्हर बसल्याजागी इंधनटाकीचे झाकण आणि मागली डिकी उघडू शकेल हे फियाट-ऍंबॅसिडरच्या काळात अतर्क्य होते. सेंट्रल लॉकिंग, विंडोग्लास बटनाने खालीवर होणे, पॉवर स्टिअरिंग, मागल्या काचेसाठी वायपर असे अनेकानेक धक्के देऊन मारुतीने फियाट-ऍंबॅसिडर साम्राज्य खालसा केले.
पुढला मुद्दा किंमतीचा. चारचाकी खरीदण्यासाठी 'ऑन मनी' द्यावा लागणे ही पद्धत मारुतीने मोडीत काढली. सरकारी पाठबळ असल्याने असेल, मारुतीच्या उत्पादनावर अजिबात निर्बंध नव्हते. त्यामुळे ऑन मनी आणि वेटिंग पीरियड या संज्ञा कालबाह्य झाल्या. आणि वाहनकर्जे सुलभपणे मिळू लागल्याने ग्राहकांचा तोही प्रश्न सुटला. मुळात मारुतीच्या गाड्यांच्या किंमती अतिशय वाजवी होत्या. वा ग्राहकाला तशा भासत होत्या.
त्यापुढला मुद्दा पर्यायांचा. दीडदोन वर्षांमागे एक नवीन मॉडेल बाजारात आणून मारुतीने ग्राहकांना पर्याय असणे हीच समस्या निर्माण केली.
इथे मारुतीचे नाव घेतले आहे कारण मारुतीने हा रस्ता तयार केला. मागोमाग आलेल्या सगळ्यांनी (ह्युंदाई, महिंद्रा, टाटा आदि) या रस्त्यावरूनच वाटचाल केली.
या रस्त्यावरचे दोन फाटे मारुतीने (आणि बाकीच्यांपैकी अनेकांनी) दुर्लक्षित केले. सुरक्षितता आणि दर्जा (सिक्युरिटी आणि फिट & फिनिश). किंमत आटोक्यात ठेवण्यासाठी हे गरजेचे होते.
ज्या कंपन्यांनी हे दोन फाटे आपल्या मार्गात समाविष्ट केले त्यांच्या गाड्यांच्या किंमती अर्थातच चढ्या राहिल्या.
यातला फिट ऍंड फिनिश हा मुद्दा बराचसा वैयक्तिक अनुभवाचा आहे. उदाहरणार्थ बीएमडब्ल्यूचा दरवाजा बंद करताना होणारा 'घ्घप्' आवाज आणि मारुती अल्टोचा दरवाजा बंद करताना होणारा 'थाड्' आवाज. जुन्या इंडिका (डिझेल) चा गल्लीत ऐकू जाणारा घरघराट आणि डिझेल मर्सिडीज मागून येऊन बुडाला टेकली तरी कळणार नाही असा सूक्ष्म आवाज.
सुरक्षिततेचा मुद्दाही भारतीय मानसिकतेमध्य बराचसा वैयक्तिक अनुभवाचाच आहे. विशेषतः त्याच्या किंमतीवर परिणाम होत असेल तर. गोडेतेलाऐवजी पामतेलात तळलेले फरसाण नि वेफर्स खूप स्वस्त पडतात. आणि अशा स्वस्त फरसाण/वेफर्सची खूप विक्री होते तसेच काहीसे.
इथे हेही नोंदवायला हवे की भारतातले हमरस्ते तेव्हां प्राणघातक वेगाने गाड्या चालवण्याच्या दर्जाचे अजिबात नव्हते. प्राणघातक अपघात होत ते बहुशा मोठ्या वाहनाने (ट्रक/बस) छोट्या वाहनांना ठोकल्याने. आता हमरस्त्यांची परिस्थिती बरीच बदलली आहे.
पण पुण्यात २०२५ सालीदेखिल हेल्मेटसक्तीला ज्या मतिमंद मानसिकतेने विरोध केला जातो (गंमत म्हणजे हेच पुणेकर मुंबई, बंगळुरु वा दिल्लीत गेल्यावर बिनबोभाट हेल्मेट वापरतात) त्याच मानसिकतेने सुरक्षितता हाही मुद्दा चारचाकी खरेदी करताना बहुतांशी डावलला जातो. आजही.
आता याचा संबंध वरती पाहिलेल्या विक्रीच्या टक्केवारीशी कसा जुळतो?
सुरक्षितता मोजण्यासाठी ग्लोबल न्यू कार असेसमेंट प्रोग्रॅम (GNCAP) ही परीक्षापद्धत जागतिक स्तरावर वापरली जाते. पाच तारे (फाईव्ह स्टार) म्हणजे सर्वोत्तम.
भारतात सर्वाधिक खपणारी मारुती या (NCAP) निकषावर सर्वात तळाला आहे. मारुतीची नवीन (२०२५ साली विक्रीस आलेली) डिझायर ही एकुलती एक फाईव्ह स्टार गाडी. उरलेल्या गाड्या एक-दोन-तीन स्टार एवढ्यावरच थांबतात. उदाहरणार्थ अल्टो के टेन **, वॅगर आर **, स्विफ्ट *, एस प्रेसो *, इग्निस *, अर्टिगा ***. जुन्या डिझायरचे रेटिंग होते **.
ह्युंदाईकडेही व्हर्ना ही एकच फाईव्ह स्टार गाडी आहे. उरलेल्यांपकी काहींचे रेटिंग असे - आय ट्वेन्टी ***, क्रेटा ***, ग्रॅंड आय टेन निऑस **, सॅंट्रो **.
टाटा आणि महिंद्रा जेव्हां भारतीय चारचाकी बाजारपेठेत उतरले तेव्हां त्यांना हेटाळणीला तोंड द्यावे लागले. 'त्यांनी ट्रक (टाटा) नाहीतर ट्रॅक्टर (महिंद्रा) तयार करावेत, कार करण्यामागे लागू नये'.
पण आज त्या दोघांनी इंधनक्षमता, सुविधा आणि किंमत या अक्षांवर स्वतःला सिद्ध करतानाच सुरक्षिततेमध्येही झेंडा फडकावला आहे. टाटाच्या हॅरिअर, सफारी, नेक्सॉन, पंच, कर्व्ह, कर्व्ह ईव्ही आणि अल्ट्रोझ या सात गाड्या फाईव्ह स्टार कमावून आहेत. टिगॉर चार स्टार.
महिंद्राच्या थार रॉक्स, XUV 400, XUV 3X0 आणि XUV700 या चार गाड्या फाईव्ह स्टार आहेत. जुनी थार फोर स्टार होती.
विक्रीत त्याखालोखाल असलेल्या टोयोटा आणि किया ठीकठाक. टोयोटो अर्बन क्रूजर आणि इटिऑस (आता उत्पादन बंद) फोर स्टार. किया सेल्टॉस आणि कॅरेन्स थ्री स्टार.
एकूण विक्रीच्या दीड टक्का वा त्याहून कमी असे आकडे मिरवणाऱ्या कंपन्या मात्र जोसात आहेत.
फोर स्टार - होंडा सिटी, निस्सान मॅग्नाईट, रेनो किगर आणि ट्रायबर.
म्हणजे आजही सुरक्षितता हा मुद्दा फारसा महत्त्वाचा नाही. टाटा आणि महिंद्रा हे अपवाद वाटतील, पण ते दोघेही अजून सुमारे एकूण विक्रीच्या (प्रत्येकी) १३% इतकाच हिस्सा कमावून आहेत. टाटाच्या बाबतीत अनेकानेक पर्याय (टाटाच्या अनेक गाड्या पेट्रोल, डिझेल, सीएनजी आणि ईव्ही अशा पर्यायांत उपलब्ध आहेत) आणि महिंद्राच्या बाबतीत दणकटपणा नि विक्रीपश्चात सेवा हे मुद्देही विचारात घ्यावे लागतील.
पण केवळ सुरक्षिततेकडे लक्ष म्हणून खप कमी असे आहे का? नाही. दुसराही एक मुद्दा इथे उभा राहतो.
साटेलोटे. ऊर्फ बॅज इंजिनिअरिंग.
टोयोटा आणि कियाचे आकडे वाढण्याचे कारण टोयोटा-मारुती आणि ह्युंदाई-किया भागीदारी.
मारुती-टोयोटा यांची भागीदारी 'बॅज इंजिनिअरिंग' नावाखाली चालते. एकच कार मारुती आणि टोयोटा असे वेगवेगळे बॅज लावून विकली जाते. मारुती सुझुकी बलेनो - टोयोटा ग्लांझा. मारुती सुझुकी फ्रॉन्क्स आणि टोयोटा टेझर. मारुती सुझुकी अर्टिगा आणि टोयोटा रुमियन. मारुती सुझुकी ग्रॅंड व्हिटारा आणि टोयोटा अर्बन क्रूझर हायरायडर. मारुती सुझुकी इनव्हिक्टो आणी टोयोटा इनोव्हा हायक्रॉस.
ह्युंदाई आणि किया या एकाच कुटुंबातल्या. कियाचे सुमारे एक तृतियांश समभाग ह्युंदाईकडे आहेत. ह्युंदाई एक्सटर/व्हेन्यू आणि किया सॉनेट, ह्युंदाई क्रेटा आणि किया सेल्टॉस या तांत्रिकदृष्ट्या एकच. थोडेफार दृष्य बदल केले आहेत एवढेच.
मग तसेच साटेलोटे फोक्सवॅगन-स्कोडा आणि रेनो-निस्सान यांचे असूनही त्यांना का फायदा होत नाही? फोक्सवॅगन-स्कोडा या भगिनी कंपन्या. तसेच निस्सान आणि रेनो.
निस्सान-रेनो यांचे प्रश्न वेगळे आहेत. त्याकडे पुढील भागात पाहू.
फोक्सवॅगन-स्कोडा या कंपन्या 'दर्जाशी तडजोड नाही' अशी आढ्यता बाळगून आहेत. त्यामुळे त्यांच्या गाड्यांच्या किंमती जाणवण्याइतपत आटोक्याबाहेर आहेत. उदाहरणार्थ, नवीन आलेल्या तिगुआन आर लाईनची सुरुवात होते ४९ लाख या किंमतीने. तुलनेसाठी, बीमडब्ल्यू X1 आणि मर्सिडीज GLA या दोन्हींच्या किंमती जवळपास तेवढ्याच आहेत. फोक्सवॅगनला अजून बीएमडब्ल्यू वा मर्सिडीजचे वलय नाही हे लक्षात घेणे नाही.
रोज वाचनात येणाऱ्या अपघातांच्या बातम्या (गाडीचा चेंदामेंदा) जेव्हां 'याचा आपल्याशी संबंध आहे' ही जाणीव रुजवतील, थोडक्यात, सुरक्षितता हा मुद्दा जेव्हा सर्वसामान्य ग्राहकाच्या मानसिकतेमध्ये रुजेल, तेव्हां भारतीय बाजारपेठ खऱ्या अर्थाने प्रगल्भ होईल.