सुरुवात

आठवणीतले पहिले दुचाकी वाहन सायकल असली तरी आसपास, शेजारीपाजारी स्वयंचलित दुचाक्या असत-दिसत. चारचाकी वाहन शेजाऱ्यापाजाऱ्यांकडे असणे हे कनिष्ठ-मध्यमवर्गातल्या घरी शक्य नव्हते. रस्त्यावर काय दिसतील ती. आणि रस्त्यावरसुद्धा सायकली, बैलगाड्या, टांगे यांच्या भाऊगर्दीत बस-ट्रक नि चारचाकी वाहने मिळून पाच-दहा टक्के असतील नसतील.

माझ्या जन्मानंतर मूळगांवी कोंकणात जाण्यासाठी कोल्हापुरात रेगेसाहेबांची (शर्मिला रेगेचे वडील) लॅंडमास्टर मिळवण्यात आली होती असे नंतर बऱ्याचदा सांगण्यात आले. रेगे त्यावेळी कोल्हापुरात कुठल्याशा ऑईल कंपनीत मोठ्या पदावर होते. दामोदर शिवराम आणि कंपनीच्या दादा गद्र्यांनी शब्द टाकून ती गाडी मिळवून दिली होती.

त्यानंतर थेट पन्नासेक वर्षांनी माझी रेग्यांशी ओळख झाली. त्यांनी त्या आठवणीला दुजोरा दिला.

मला अर्थातच ती गाडी वा तो प्रवास आठवत नाही.

पहिली आठवणारी चारचाकी म्हणजे ऍंबॅसिडर. दादा गद्र्यांची एक ऍंबॅसिडर होती. संगमेश्वरहून कोल्हापुरात आले की ते कधीमधी आमच्याकडे येत. निळसर राखाडी रंगाची ती गाडी अंधुक आठवते.

पहिली नीट आठवणारी चारचाकी ऍंबॅसिडरच.

वडील बॅंकेत होते. त्यांना दर दोन वर्षांनी एलटीए (लीव्ह ट्रॅव्हल अलाऊन्स) आणि एचटीए (होमटाऊन ट्रॅव्हल अलाऊन्स) आलटून पालटून मिळे. होमटाऊन ट्रॅव्हल अलाऊन्स म्हणजे मूळगांवी जाण्यासाठीचा प्रवासखर्च. कनिष्ठ-मध्यमवर्गातली बहुतांश मंडळी असे सगळे अलाऊन्स घरखर्चाला वापरत. आर्थिक स्थितीनुसार वापरावे लागत. आर्थिक ओढाताण सहन करूनही वडिलांनी पहिल्यापासून तो मोह टाळला. त्यामुळे दहावी होईपर्यंतच मी भारताचे तीन कोपरे बघून घेतले होते. पूर्व कोपरा नंतर माझा मी केला.

एकदा अशी एक ऍंबेसिडर भाड्याने घेऊन त्यातून आम्ही मिरजेपासून बंगलोर, मदुरै, कन्याकुमारी, मंगलोर, कारवार नि परत असा प्रवास केला. एलटीएमध्ये जेमतेम निम्मा प्रवासखर्च निघाला असता आणि ऍंबेसिडरमध्ये भरपूर जागा होती (मी सहा वर्षांचा, भाऊ तीन). त्यामुळे मिरजेच्या किल्ल्यातल्या राजश्री स्टोअर्सचे कुलकर्णी सहकुटुंब आमच्याबरोबर आले होते. त्यांच्या मुली माझ्याहून चार नि सहा वर्षांनी मोठ्या. त्या प्रवासातली गावे आठवतात, पण गाडीबद्दल काही आठवणी नाहीत.

पुढल्या एलटीएला आम्ही कश्मीरमध्ये गेलो होतो.

अवांतर आठवण. तेव्हा आणीबाणी जाहीर झालेली होती. पंतप्रधानांच्या घराबाहेर त्यांच्याबरोबर फोटो काढण्यासाठी झुंबड जमवलेली असे. आमची रेल्वे तिकीटे वगैरे व्यवस्था बाबूलाल नावाच्या एका एजंटने केली होती. त्यानेच त्या गर्दीत आम्हालाही यशस्वीरीत्या घुसवले. सुमारे पन्नास लोकांचा एक समूह. पंतप्रधान लगबगीने येत, पोज देऊन उभ्या राहत, फोटो झाला की दुसऱ्या समूहाकडे. त्यांच्या घराबाहेरच्या विस्तीर्ण लॉनवर एकावेळेस पाचसहा समूह सहज मावत. फोटोमध्ये पंतप्रधानांभोवती उभे राहण्याचा मान त्या ग्रुपमधल्या मुलांचा असे. बाकीचे खाली बसलेले. आमच्या ग्रुपमध्ये तीनचारच मुले होती. त्यात आम्ही दोघे. पंतप्रधानांनी सराईतपणे आम्हांला स्वतःभोवती फोटोसाठी ऍडजस्ट करून घेतले. त्यांच्या मऊ सायीसारखा हात आठवतो.

कश्मीरहून येताना मिलिटरीतल्या मामाकडे महूला थांबलो होतो. तेव्हा त्याच्या जीपमधून महू-इंदौर हिंडायला गेल्याचे नीट आठवते. अर्थात हिंडायला म्हणण्याइतके काही ते लांब नव्हते, वीस-पंचवीस किलोमीटर. ती मिलिटरीची विलीस जीप होती. पेट्रोलवर चालणारी ही दुसऱ्या महायुद्धाच्या काळातली जीप नंतर चाळीसेक वर्षे भारतात सैन्य आणि सरकारी कार्यालये (विशेषतः पाटबंधारे विभाग) यांत दिसे.

त्यापुढल्या एलटीएला रुडकी, हरिद्वार, चंडीगढ, पतियाळा, अमृतसर असा बेत होता. तेव्हा रुडकी आणि चंडीगढ येथे वडिलांच्या एका स्नेह्यांनी गाडीची व्यवस्था केली होती. रुडकीला ऍंबॅसिडर - हरिद्वार नि हृषीकेशसाठी. आम्हां चौघांसाठी ती फारच ऐसपैस होती. चंडीगढला फियाट होती. ऍंबॅसिडरच्या मागच्या बाजूच्या खिडक्यांचा काचा पूर्ण खाली होतात - फ्रेमपर्यंत. फियाटच्या डिझाईनमुळे त्या दोनेक सेंमी वरच राहतात, पूर्ण खालपर्यंत येत नाहीत. ही गोष्ट तेव्हा लक्षात आली नि खटकली. ती फियाट ब्रॅंडचे निधन होईपर्यंत खटकतच राहिली.

स्वानुभव

त्यानंतर तीनेक वर्षांनी मी चारचाकी चालवायला शिकलो. महिंद्राची जीप. दिसायला अगदी विलीसच्या जीपसारखी. फक्त इंजिन पेट्रोल ऐवजी डिझेल.

शिकताना एक गंमत झाली. तोवर जीप चालवताना पाहिलेली फक्त सिनेमातच. मला जीप शिकवायला आबा नाईक आमच्या कॉलेजच्या ग्राऊंडवर घेऊन गेले. क्लच हळूहळू सोडत ऍक्सिलरेटर हळूहळू देणे हे जमले. स्कूटरला हाताने करायचे ते इथे पायाने. फक्त स्टिअरिंग किती वळवले की चाक किती वळते हे कळायला जड गेले. सिनेमात कसे हीरो (वा व्हिलन) गरागरा स्टिअरिंग फिरवत (यथायोग्य बॅकग्राऊंड म्युझिकच्या साथीने) वळणे घेतात. त्यामुळे स्टिअरिंग वळवायचे ते गरागरा अशी माझी समजूत झाली होती. पावसाळा नुकता सुरू झाला होता त्यामुळे ग्राऊंड थोडे चिखलटलेले होते. मी फिल्मी स्टाईल वळण मारले आणि जीप सर्र्कन घसरायला लागली. मी घाबरून ब्रेक मारला. मग तर जीपने स्व-प्रदक्षिणा पूर्णच केली.

जीप एरवीही फारशी कुणाकडे नसे. फियाट किंवा ऍंबॅसिडरच असत. म्हणून बहुधा, चारचाकीचे बाकीचे सगळे प्रशिक्षण फियाटवर घेतले. भागवत नावाचे (आडनांव नव्हे, नांव; त्यांचे आडनाव सैंदाणे होते) एक वयस्कर ड्रायव्हर त्यासाठी नियुक्त झाले. आढाव पाटलांची फियाट. शिकणे फारसे आठवत नाही, पण सैंदाणेकाकांची विशिष्ट भाषा आठवते. ब्रेक गचकन मारू नये यासाठी ते "अद्धर ब्रेक धरा" असा आदेश देत. सुरुवातीला मला ते उमगलेच नाही. "काटा त्याला" ही हिंसक आज्ञा समोरच्या वाहनाला ओव्हरटेक करण्यासाठी होती. "जा वरती" हा गूढगर्भ आदेश वरचा गियर घेण्यासाठी असे.

हात नीट बसला, पण हातात चारचाकी पुढली पाचेक वर्षे आली नाही.

भारतातले वाहन उद्योग क्षेत्र

तोवर भारतात मारुतीचे आगमन झाले होते. साधारण त्याबरोबरच सिपानी मोटर्सची 'डॉल्फिन' ही कार आली. 'डॉल्फिन' ही भारतातली पहिली आणि शेवटली फायबरग्लास बॉडी असलेली कार. दिसायला मारुतीशी साधर्म्य. ही गाडी सुरुवातीलाच आचके द्यायला लागली नि पाचसहा वर्षातच लयाला गेली. तिची 'मॉन्टाना' नावाने एक थेट मारुतीसारखी दिसणारी नवीन आवृत्ती काढण्याचा प्रयत्न कंपनीने केला खरा पण तेही काही जमले नाही.

कारच्या बॉडी डिझाईनबद्दल थोडेसे. कूपे, सेडन, हॅचबॅक, एसयूव्ही, एमपीव्ही, पिकप, इस्टेट आदि शब्दांनी गोंधळ माजवण्याआधी तीन तर्कशुद्ध नावे होती. वन बॉक्स, टू बॉक्स नि थ्री बॉक्स. वन बॉक्स म्हणजे मारुती व्हॅन नजरेसमोर आणा. विटेसारखा एकच ठोकळा. टू बॉक्स म्हणजे पुढे इंजिनचा एक बसका बॉक्स आणि प्रवासी बसण्याचा त्याहून उंच बॉक्स. मारुती ८०० वा सॅंट्रो वा इंडिका नजरेसमोर आणा. थ्री बॉक्स म्हणजे पुढे इंजिनचा बसका बॉक्स, मध्ये प्रवासी बसण्याचा उंच बॉक्स नि मागे डिकी/बूट हा तिसरा बॉक्स. जुनी फियाट वा ऍंबॅसिडर नजरेसमोर आणा. सध्या लांबीच्या भाषेत बघितले तर थ्री बॉक्स म्हणाव्या अशा गाड्याच नाहीत. सव्वादोन वा अडीच बॉक्स म्हणता येईल. होंडा सिटी वा ह्युंदै वेर्ना बघितल्या तर इंजिनच्या निम्म्या-पाव आकाराची डिकी असते.

फायबरग्लास बॉडी असल्याने 'डॉल्फिन'चे वजन कमी होते. त्यामुळे इंजिन कपॅसिटी सुमारे मारुतीएवढीच असूनही जास्ती ताकदवान भासे. पण 'डॉल्फिन'ची अडचण ताकदीची नव्हती. छोट्यामोठ्या अपघातांमध्येही ती पार चेमटे. त्यावरून अनेक विनोदही निर्माण झाले होते - सायकलशी टक्कर झाल्यामुळे चेमटलेली 'डॉल्फिन' वगैरे. त्याकाळी समाजमाध्यमे असती तर धुमाकूळ झाला असता.

पण त्याहून मूळ अडचण ही होती की 'डॉल्फिन'निर्माती सिपानी मोटर्स ही 'मारुती'ला आडवे जायला बघत होती.

'मारुती'ची कहाणी रोचक आहे. १९७१च्या निवडणुका जिंकण्यासाठी इंदिरा गांधींनी 'गरिबी हटाओ' ही घोषणा वापरली होती. त्याचाच एक भाग म्हणून 'जनतेची गाडी' (गरिबांची गाडी) ही संकल्पना संजय गांधींच्या सुपीक डोक्यातून निघाली. संजय गांधी इंग्लंडमध्ये 'रोल्स रॉईस'मध्ये प्रशिक्षणार्थी (अप्रेंटिस) म्हणून तीन वर्षे काढून नुकतेच परतले होते. त्यामुळे ते अर्थातच ऑटोमोबाईल इंजिनिअरिंगमधले तज्ञ होते. पंतप्रधानांचा मुलगा म्हटल्यावर तत्परतेने दिल्लीजवळ गुडगांव (आता गुरुग्राम) इथे तीनेकशे एकर जागा मारुती कंपनीला हरयाणाच्या बन्सीलाल या तत्कालीन मुख्यमंत्र्यांनी अलगद देऊन टाकली.

पण त्यानंतर सहा वर्षे प्रोटोटाईप बरेच झाले, तरी रस्त्यावर चालेल अशी गाडी काही मारुतीच्या फॅक्टरीतून तयार झाली नाही. तरीही रेटवून उत्पादन सुरू करण्याचा घाट घातला गेला. वर्षाला पन्नास हजार गाड्या तयार करण्यासाठी परवाना मिळाला. दोन वर्षांत मिळून तयार झाल्या २१ गाड्या.

७७ साली निवडणूक हरल्यावर कोर्टकचेऱ्यांत मायलेक अडकले आणि कंपनी डब्यात गेल्यात जमा झाली. पण दोन वर्षांतच तख्त पलटले. कंपनीला पुन्हा सरकारपुरस्कृत संजीवनी मिळेल अशी लक्षणे दिसू लागली. पण संजय गांधींचे लक्ष एव्हाना राजकारणाकडे पूर्ण झुकलेले होते. आणि गाडीच्याबाबतीत 'संपूर्ण स्वदेशी' आणि तंत्रज्ञानाच्याबाबतीत 'संपूर्ण मी' या त्यांच्या हट्टामुळे पुढे फार काही होईलसे नव्हते.

पण पाचेक महिन्यांतच भारतीय राजकारण आणि आणि त्याहून जास्ती भारतीय वाहन उद्योग या दोन्हींवर एकसमयावच्छेदेकरून दूरगामी परिणाम करणारी घटना घडली. स्वतः चालवीत (उडवीत) असलेल्या विमानाचा अंदाज चुकल्यामुळे अपघात होऊन संजय गांधींचे निधन झाले. म्हटले तर अपघात, म्हटले तर आत्मघात.

हा अपघात घडलाच नसता तर...

भारतीय राजकारणावर खूप मोठा परिणाम होऊ शकला असता. आणीबाणीच्या काळातल्या चुकांपासून संजय गांधी काही शिकले असते तर अर्थात. त्यांच्याबरोबरच्या समवयस्क टोळीने (अशोक गेहलोत, दिग्विजय सिंग, गुलाम नबी आझाद, प्रियरंजन दासमुन्शी, तारिक अन्वर, आदि) तसेही नंतर राजकारणात आपले पाय घट्ट रोवलेच.

पण त्याहून मोठा परिणाम भारतीय वाहन उद्योगावर होऊ शकला असता. 'संपूर्ण मी' या तंत्रज्ञानाच्या बाबतीतल्या हट्टामधून ते बाहेर पडले असते तर. कदाचित सुझुकीऐवजी स्वतःच्या लाडक्या फोक्सवॅगनला त्यांनी भारतात आणले असते (त्यांची नेहमीच्या वापराची गाडी फोक्सवॅगन व्हॅन होती. त्या व्हॅनचे डिझाईन आपल्या परिचयाचे आहे. बजाज टेंपोची 'मेटॅडोर'). कदाचित त्यासाठी दशकभर आधीच आर्थिक उदारीकरण झाले असते.

अनेकानेक शक्यतांचा गल्बला दाटतो. पण ती (कल्पना)पतंगबाजी बाजूला ठेवून पुढे.

आता परत मारुती कंपनी डब्यात जायची चिन्हे दिसू लागली. पण दिवंगत पुत्राला श्रद्धांजली म्हणून इंदिरा गांधींनी 'मारुती'चे पुनरुज्जीवन (खरे तर जन्म; पुनरुज्जीवन म्हणायला कंपनी आधी जिवंत कुठे होती) करायचे ठरवले . ती जबाबदारी नेहरू घराण्यातल्या अरुण नेहरूंवर टाकली. अरुण नेहरू हे जवाहरलाल नेहरूंच्या चुलतभावाचे नातू.

ही कंपनी चालू करायची असेल तर खरोखरचे तंत्रज्ञान माहीत असलेल्या कुणालातरी त्यात गुंतवावे लागेल हे अरुण नेहरूंना जाणवले. अखेर जपानमधल्या सुझुकी कंपनीला २६ टक्के भागीदारी देऊन मारुती सुझुकी तयार झाली.

तंत्रज्ञान पक्के असल्याने पुढले सोपे होते. सरकार मारुतीसाठी पायघड्या घालून तयारच होते. त्यात त्याकाळी जम बसवून असलेल्या प्रीमीयर ऑटोमोबाईल्स आणि हिंदुस्तान मोटर्सचाही गळा दाबला गेला, तिथे मारुतीच्या एकूण दिसण्या-तंत्रज्ञानाशी साम्य असलेली सिपानी मोटर्स टिकणे शक्यच नव्हते.

अशा रीतीने 'संपूर्ण भारतीय बनावटीची' म्हणून गवगवा करण्यात आलेल्या मारुतीचे धर्मांतर होऊन मारुती सुझुकी झाली.

'मारुती'ची झेप

उघडउघड सरकारी दडपशाहीतून जरी मारुती जन्माला आली तरी तंत्रज्ञानाच्या जोरावर तिने लौकरच बाजी मारली. भारतात तोवर उपलब्ध असणाऱ्या चारचाक्या म्हणजे फियाट, ऍंबॅसिडर नि स्टॅंडर्ड. तिघांच्यात सामायिक गोष्ट म्हणजे कालबाह्य तंत्रज्ञान आणि विक्रेताकेंद्री बाजारातला विक्रेत्याचा माज. या गाड्या खरेदी करण्यासाठी वर्षानुवर्षे वाट पहावी लागे.

प्रीमीयर पद्मिनीची किंमत वीस हजारच्या आसपास होती तेव्हा नवीन गाडीसाठी त्यावर पाच ते दहा हजार रुपये मोजणारी मंडळी मला माहीत आहेत.

प्रीमीयर, ऍंबॅसिडर, स्टॅंडर्ड या सर्व गाड्यांचे बॉडीचे धातूचे पत्रे, रंगकाम, जोडकाम या सर्वांसाठी भारतीय इंग्रजीतला एक शब्द चपखल बसे - थर्ड क्लास.

किनारपट्टीवर (पक्षी: दमट हवामानात) वापरल्या गेलेल्या गाड्या सहज ओळखू येत. कारण त्यांचे दरवाजे उघडल्यावर खालच्या बाजूला पाच मिमी ते दोन सेंमी झुकत. दमट खारट हवामानात बिजागऱ्या गंजत त्याचा परिणाम. त्याला 'दरवाजा उतरला' असे म्हटले जाई.

रेडिएटरमध्ये पाणी असे. कूलन्टचा शोध जगात लागला असेल, भारतात ते पोहोचले नव्हते. घाटरस्त्याला वा लांबच्या प्रवासाला गाडी तापून बंद पडणे आणि मग पाण्याच्या शोधात हिंडणे हे सवयीचे होते. 'तीसरी मंजिल'मध्ये अशा तापून बंद पडलेल्या गाडीसाठी पत्र्याचा डबा घेऊन पाणी आणायला गेलेला शम्मी कपूर आठवतो?

रेडिएटरची जागा इतकी मोक्याची असे आणि रेडिएटरच्या सुरक्षेसाठीचा सरंजाम (समोरचे ग्रिल) इतका तकलादू असे की समोरून धडक झाली तर बहुतेक वेळेस रेडिएटर फुटे. मग गाडी जागची हलू शकत नसे.

हेडलाईट लावण्यासाठी डॅशबोर्डवर जे बटन असे ते थेट घरातल्या विजेच्या बटनासारखे. स्टिअरिंगवरचा हात फारसा काढता हेडलाईट, वायपर, इंडिकेटर वापरता यावे असा विचार करणे पाप होते.

वायपरब्लेड्सची लांबी एवढी दयनीय असे की एकूण काचेपैकी जेमतेम एक तृतियांश काच साफ होई. आणि वायपरही दोनच वेगात काम करी - अपुरा आणि जेमतेम पुरा.

वायपर मोटर बंद पडणे हीसुद्धा 'मध्यम शक्यता' या श्रेणीतली गोष्ट होती. त्याला एक 'जुगाड'श्रेणीतला उपाय होता. 'हनीड्यू' ऊर्फ पिवळा हत्ती ही सिगरेट. त्या सिगरेटच्या तंबाकूमध्ये जलरोधक असे काहीतरी असे. त्यामुळे वायपर बंद पडला असेल तर दोनतीन हनीड्यूमधला तंबाकू गाडीच्या काचेवर (बाहेरून) चोळला की बराच काळ पाणी काचेवर ठरत नसे.

'मारुती'ने या सर्वातून ग्राहकांना बाहेर काढले. मुख्य म्हणजे विक्रेताकेंद्री बाजारपेठेचे ग्राहककेंद्री बाजारपेठेत रूपांतर होण्याची धास्ती अजिबात न बाळगता धडाक्याने उत्पादन सुरू केले. शिवाय नवनवीन मॉडेल्स बाजारात आणणेही चालू ठेवले. आपल्या काळात चालू असलेले मॉडेल आपल्या मुलाच्याच काय, नातवाच्याही काळात तसेच चालू राहण्याचा काळ गेला. आता थोरल्या नि धाकट्या भावाला वेगवेगळी मॉडेल्स मिळतील असे दिवस आले.

त्या काळात मी गाड्या चालवल्या त्या मुख्यत्वेकरून फियाट. एकतर ओळखीच्या मंडळींत ज्या निवडक लोकांकडे चारचाक्या होत्या त्यातले बहुतांशी अजून जुन्याच गाड्या बाळगून होते. आणि 'मारुती'ची विषारी कूळकथा माहीत असल्याने असेल वा आंबट द्राक्षे - कोल्हा न्याय असेल, मी मनातल्या मनात मारुतीला कायम हिणवत असे. 'केवढीशी ती गाडी, बसतात तरी कसे त्याच्यात कुणास ठाऊक'. 'इतकी फडतूस गाडी, सायकल धडकली तरी मोडेल. सायकल नव्हे, गाडी' (वडाची साल पिंपळाला तशी ही 'डॉल्फिन'वरची टीका मी लीलया 'मारुती'ला चिकटवीत असे). 'आंबट द्राक्षे' न्याय हेच खरे. कारण मारुतीची कूळकथा विषारी होती मान्य, पण इतर कंपन्या थोड्याच दुधात न्हाऊन आल्या होत्या?

त्या काळात चालवलेली एक जुनी फियाट अजून नीट आठवते.

थोडे गाडीच्या बॉडीबद्दल अजून. विंडशील्डची काच नि पुढल्या बाजूची खिडकी यांच्या सीमारेषेवर असणाऱ्या धातूच्या जोडाला म्हणतात 'ए पिलर'. पुढल्या आणि मागल्या खिडकीच्या सीमारेषेवरच्या जोडाला 'बी पिलर'. आणि मागची खिडकी नि मागची काच यांच्या सीमारेषेवरच्या जोडाला 'सी पिलर'. हे नेहमीच्या गाड्यांबद्दल. लांबलचक स्टेशनवॅगन असेल (टोयोटा इनोव्हा इ) तर 'डी पिलर'ही असे.

तर या जुन्या फियाटचे दरवाजे वेगळ्याच पद्धतीने उघडत. दोन्ही दरवाजे उघडण्यासाठी 'बी पिलर'वर बिजागऱ्या होत्या. त्यामुळे पुढले दरवाजे सध्याच्या गाड्यांच्या दरवाज्यांपेक्षा उलट दिशेने उघडत. थोडक्यात, मागलेपुढले दोन्ही दरवाजे पूर्ण उघडले तर पाठीला पाठ लावून असत. या फियाटचा स्पीडोमीटरही मजेशीर होता. त्यात वेग दर्शवण्यासाठी काटा नव्हता. तापमापकासारखी एक आडवी पट्टी आणि त्यात पारासदृष काहीतरी आडवे हलत असे. डावीकडे ० नि उजवीकडे १२० यांच्या दरम्यान. गाडी १२०च्या वेगाला जावो अथवा राहो, स्पीडोमीटरमध्ये खोट नव्हती.

त्याकाळात मुख्यकरून मी पुणे ते तळेगांव नि परत एवढेच ड्रायव्हिंग केले. आम्ही चतुःश्रुंगीजवळ राहत होतो. त्यामुळे औंध, डांगे चौक, चिंचवडगांव, चिंचवडस्टेशन मार्गे पुणे-मुंबई रस्त्याला लागणे सोयीचे पडे. त्यात येताना डांगे चौक ते औंध सरकारी इस्पितळापर्यंत रस्ता सरळसोट होता. पुढे नदीपाशी आल्यावर रस्ता डावीकडे काटकोनात वळे आणि शेदोनशे मीटरवर परत काटकोनात उजवीकडे वळून पुलावर उतरे. तेंव्हा पूल आत्तासारखा उंच नव्हता, खाली होता. पावसाळ्यात दोनचार वेळेस पाणी साठून तो बंद होई. तर डांगे चौकात येऊन त्या सरळ रस्त्याला लागले की पाचसात किमी सरळ रस्त्यावर गाडी पळवता येई.

एकदा मी फियाटने तळेगांवहून परत येत होतो. सोबत हऱ्या. डांगे चौकापासून गाडी चांगली पळवत वेग शंभरला टेकवला आणि औंधचे सरकारी इस्पितळ ओलांडले. आता डावीकडे वळायची वेळ आली, पण वेग अजून ऐंशीच्या वरच होता. तसेच डावे वळण मारले नि सिनेमात दिसतो तो स्टंट हातून घडून गेला - गाडी जरा कलती होऊन डावीकडच्या दोन चाकांवर ते वळण घेती झाली. माझा पाय ऍक्सिलरेटरवरून आपोआप निघाला नि गाडी धपकन चार चाकांवर आली. पुढे पूल ओलांडून औंध गावात पोहोचल्यानंतर हऱ्याने प्रयत्नपूर्वक आवाज स्थिर ठेवण्याचा प्रयत्न करीत विचारले, "काय झालं होतं?". मी काय सांगणार? मीच घामाने भिजलो होतो नि दातखीळ बसली होती.

नंतर पुणे पांचगणी पुणे असा एक प्रवास फियाट प्रवासांच्या यादीत जमा केला.

भारतीय वाहन उद्योगाची 'मारुती'ने केलेली वखरणी

(वखरणी - शेतातील तण काढून टाकण्याची क्रिया)

प्रीमीयर, हिंदुस्तान आणि स्टॅंडर्ड या तिन्ही कंपन्यांना 'मारुती'ने निष्प्रभ करीत आणले होते. स्टॅंडर्ड सगळ्यात जास्ती कारण त्या कंपनीचा जीवच तोळामासा होता. त्यानंतर प्रीमीयर. त्यातल्यात्यात हिंदुस्तान मोटर्सची परिस्थिती ठीक होती कारण ऍंबॅसिडर सगळ्या सरकारी विभागांत (राज्य आणि केंद्र) पॉप्युलर होती.

जेव्हा गाड्यांची संख्याच कमी होती तेव्हा सरकारी विभागांत आपला जम बसवून ठेवणे ऍंबॅसिडरसाठी फायद्याचे होते. बांधून घेतलेले गिऱ्हाईक (कॅप्टिव्ह मार्केट) धंद्याकरता चांगलेच. त्यामुळे नंतर झाले असे की शहरी (उच्च-मध्यमवर्गीय) ग्राहकांमध्ये फियाट आणि ग्रामीण/सरकारी ग्राहकांमध्ये ऍंबॅसिडर अशी ढोबळ विभागणी झाली.

मारुतीच्या आगमनाच्या आगेमागे या तिन्ही ब्रॅंड्सनी कात टाकून उभारी घ्यायचा जिवापाड प्रयत्न केला. पण या तिघांचे प्रयत्न अस्तित्वात असलेली मॉडेल्स सुधारून मारुतीला टक्कर देण्याऐवजी मिड-लक्झरी/लक्झरी मॉडेल्स बाजारात उतरवण्याच्या दिशेने होते.

स्टॅंडर्ड २००० हे लक्झरी मॉडेल स्टॅंडर्ड मोटर्सने पुढे केले. स्टॅंडर्ड हेराल्डचे इंजिन होते १००० सीसी. स्टॅंडर्ड २००० चे इंजिन नावाप्रमाणे २००० सीसी. भारतात लक्झरी मॉडेल्सचे ग्राहक अत्यंत नगण्य होते. आणि जे होते त्यांना थेट मर्सिडीझ घेणे परवडे. स्टॅंडर्ड २००० कधी रुजलीच नाही. तिचे उत्पादन आणि कंपनी कधी बंद झाले तेही कळाले नाही.

स्टॅंडर्ड मोटर प्रॉडक्ट्स ऑफ इंडिया या कंपनीची कूळकथा मजेशीर आहे. मद्रासमधल्या उच्चवर्णीय (टॅम-ब्रॅम) घराण्यांतील काही रत्नांनी ही कंपनी चालवायचा प्रयत्न केला. कंपनीचे संस्थापक सी व्ही कार्तिक नारायणन म्हणजे मद्रासमधील सर्वोच्च धेंड सी पी रामस्वामी अय्यर यांचे नातू. पुढे कार्तिक नारायणन यांनी ए सी मुथैया यांच्याबरोबर भागीदारी केली. ए सी मुथैया म्हणजे चेट्टीनाडच्या राजाचे नातू. ए सी मुथैयांचे वडील म्हणजे चेपॉक स्टेडियमचे नवीन नामकरण ज्यांच्या नावे झाले ते, एम ए चिदंबरम. ए सी मुथैया हे बीसीसीआयचे अध्यक्ष होते. मुथैयांचे मामेभाऊ म्हणजे पी चिदंबरम.

प्रीमीयरने ११८ एनई हे मॉडेल बरेच गाजावाजा करून बाजारात उतरवले. माझ्या चुलतमामाचा एक मित्र तेव्हा प्रीमीयर मध्ये डिझाईन विभागात कामाला होता. तो कायम चेहऱ्यावर एक गूढगंभीर भाव घेऊन वावरत असे. 'भारतातली वाहनांची बाजारपेठ आम्ही पार हलवून टाकणारोत' असा त्याचा कायम सूर असे. ही सेमी-लक्झरी कार होती चांगली. पुरेशी ताकद, पुरेशी जागा, पुरेशी इंधनक्षमता. नंतर १.३८ डी या नावाने तिची डिझेल आवृत्तीही आली. पण या गाडीने पुरेसे मूळ रोवले नाही. पुरेसे म्हणजे प्रीमीयर कंपनीला तगवण्याइतके पुरेसे.

त्या काळात एकदा पुण्यात म्हात्रे पुलाजवळ ती गाडी पाहिल्याचे आठवते. पावसाळ्याचे दिवस होते. रस्ते निसरडे-ओले होते. ही गाडी सत्तर-ऐंशीच्या वेगाने पटवर्धनबागेकडून येऊन वेग कमी न करता डावीकडे नळस्टॉपकडे वळली. निसरड्या रस्त्यावरही ती पालीसारखी चिकटून होती. पस्तीस-छत्तीस वर्षांनंतरही ती पांढऱ्या रंगाची ११८ एनई नीट आठवते. पुढे १९९८च्या सुमारास मी ती काही महिने वापरली. भरंवशाची नि आरामदायी.

हिंदुस्तान मोटर्सने 'कॉन्टेसा' ही लक्झरी कार आणली. १५०० आणि १८०० सीसीचे पेट्रोल इंजिन आणि २००० सीसीचे डिझेल इंजिन. साठच्या दशकांतल्या अमेरिकन कार्सची आठवण व्हावी अशी लांबरुंद गाडी. अत्यंत आरामदायी. आणि इंधनाच्या बाबतीत अत्यंत अकार्यक्षम. 'कॉन्टेसा'ने काही काळ आपली हवा निर्माण केली, पण पुरेशी नाही.

ऐंशीच्या दशकात एकदा एक कॉन्टेसा जुन्नरजवळ ओतूर गावात दिसली होती. चौकशी केली तर कळाले की तेव्हा तिथला टॉमेटोचा बाजार खूप जोरात होता. धोतर-बंडी-गांधी टोपी वाले शेतकरी विमानाने दिल्लीवाऱ्या करू लागले होते. दिल्लीच्या घाऊक भाजीबाजारात जुन्नर तालुक्यातून खूप मोठ्या प्रमाणात पुरवठा होई. दिल्लीच्या बाजारातल्या कुणी माथूर-मल्होत्राने इथल्या एका शेतकऱ्याच्या मुलाच्या लग्नात कॉन्टेसा भेट देण्याइतक्या मोठ्या प्रमाणात. ओतूरच्या रस्त्यांवर ती गाडी दोनचार महिने टिकली. मग त्या शेतकऱ्याने त्या गाडीचा झालेला खुळखुळा विकून टाकला नि परत राजदूतकडे वळला.

हिंदुस्तान मोटर्सने हलक्या ट्रकच्या उत्पादनाचा अयशस्वी प्रयोग करून पाहिला होता (हिंदुस्तान इसुझू). नंतर त्यांनी मित्सुबिशीबरोबर भागीदारी करार करून पजेरो, लॅन्सर आणि आऊटलॅंडर यांचे उत्पादन सुरू केले. परत सगळ्या लक्झरी वा सुपर-लक्झरी गाड्या. लॅन्सरने बरे मार्केट कमावले होते. पजेरो नि आऊटलॅंडरचे मार्केट मुळातच फार छोटे होते.

अखेर २०१७ साली आपला ऍंबॅसिडर हा ब्रॅंड पएजो एसए या बहुराष्ट्रीय कंपनीला विकून टाकला.

'मारुती' आणि इतर

मारुतीने आपले बस्तान पूर्णपणे बसवले. पण इतर ब्रॅंड्सच्या जाण्यामुळे मार्केटमध्ये निर्माण झालेली पोकळी भरून काढायला कंपन्या सरसावल्या. भारतीय कंपनी म्हणजे टाटा. बहुराष्ट्रीय कंपन्या म्हणजे ह्युंदाई, होंडा, टोयोटा, स्कोडा आणि फोक्सवॅगन. इथे छोट्या ते मध्यम आकाराच्या, म्हणजे मध्यमवर्गाला परवडतील अशा, कार्सबद्दल बोलतो आहे.

त्यातल्या मारुतीला खऱ्या अर्थाने अंगावर घेऊ शकणाऱ्या दोनच - ह्युंदाई आणि टाटा.

ह्युंदाई नव्वदच्या दशकात भारतात आली. सॅंट्रो ही मारुती ८०० ला थेट आव्हान देणारी कार. त्यात अजून पुढे आय टेन आणि आय ट्वेन्टी. या सर्व मॉडेल्सनी आपापले बस्तान व्यवस्थित बसवले. सेडन क्लासमध्ये ऑरा, वेर्ना आणि एसयूव्ही/क्रॉसओव्हर मध्ये क्रेटा.

टाटाचे पॅसेंजर कार क्षेत्रातले आगमन झाले 'इंडिका' नावाने. संपूर्ण भारतीय बनावटीची कार असा टिळा मिरवत ती आली.

त्याआधी टाटा ब्रॅंडने एसयूव्ही/एमपीव्ही श्रेणीतून पदार्पण केले सिएरा आणि इस्टेट या मॉडेल्सच्या माध्यमातून. पण ही दोन्ही मॉडेल्स फारशी चालली नाहीत. इंधनक्षमता वाईट होती. आणि एकंदरीत दर्जा - ज्याला ऑटोमोबाईल क्षेत्रात 'फिट ऍंड फिनिश' म्हणतात - दयनीय होता. इस्टेटचे एअर कंडिशनिंग इतके अधू होते की अख्खी गाडी गार व्हायला तास जायचा. अनेक जणांनी त्याला 'जुगाड' उत्तर शोधले होते - गाडीच्या सामान ठेवण्याच्या जागेत एअर कंडिशनरची गरज नव्हती. पण इस्टेटची रचना स्टेशनवॅगन सारखी असल्याने बॉडी एकसंध होती, आणि त्यामुळे तिथलीही हवा गार करण्यासाठी एअरकंडिशनर झटत असे. त्याला उत्तर म्हणून मागल्या सीटच्या मागे खालपासून वरपर्यंत जाड प्लॅस्टिकचे शीट ताणून बांधले की सामान ठेवण्याच्या जागेचे सामाजिक विलगीकरण होत असे. त्याने फारसा फरक पडत नसे ते सोडा.

टाटाची जोरदार चाललेली पहिली छोटी गाडी म्हणजे सुमो. इथे 'छोटी' हे ट्रकच्या तुलनेत घ्यायचे. टाटा मोटर्स ज्यांनी खऱ्या अर्थाने नावारूपाला आणली त्या सुमंत मुळगांवकरांवरून हे नाव ठेवण्यात आले अशी वदंता होती.

इंडिकाबद्दल अपेक्षा भरपूर होत्या. 'टाटा' नावाला एक वलय होते. त्यामुळे बुकिंगला झुंबड उडाली. काही पटींनी ओव्हरबुक्ड झाली. टाटा मोटर्समधील कर्मचाऱ्यांच्या गॉसिपनुसार तिप्पट ते चौपट. तोटा असा झाला की एकाला इंडिका मिळाली तर किमान दोघांना थांबावे लागले. काही प्रमाणात निगेटिव्ह माऊथ पब्लिसिटी झाली.

टाटा मोटर्सची आर्थिक परिस्थिती त्यावेळी फार भक्कम नव्हती. टाटा मोटर्समध्ये तेव्हा काम करणाऱ्या एका डिझाईन इंजिनियरने सांगितल्यानुसार तेव्हा अख्खी कंपनी 'सुमो' या मॉडेलवर चालू होती.

पण दोनेक वर्षांत इंडिका स्थिरस्थावर झाली. नवनवीन व्हर्शन्स आली. आणि मारुती व ह्युंदाईबरोबर छोट्या पॅसेंजर कार सेगमेंटमध्ये एक नवीन नाव जमा झाले.

होंडा (ब्रिओ), टोयोटा (इटिऑस), स्कोडा (फाबिया), फोक्सवॅगन (पोलो) यांनी या सेगमेंटमध्ये घुसण्याचा प्रयत्न केला. पहिले तिघे गळपटले. फोक्सवॅगन धडपडते आहे.

'टाटा'ने पुढे रेंज रोव्हर टेकओव्हर केल्यावर 'फिट ऍंड फिनिश' हा प्रश्नही बराचसा निकालात निघाला. आता हॅरियर ही प्रीमीयम श्रेणीतली गाडी गणली जाते.

'मारुती'चा आढावा

आता जरा मारुतीचा पहिल्यापासून आढावा घेऊ.

मारुती ८०० या गाडीने मारुती भारतात आली. त्यात सतत सुधारणा/बदल करीत आणि त्याच वेळेस नवनवीन मॉडेल्स बाजारात उतरवत मारुतीने आपली घोडदौड चालू ठेवली. चुका केल्या, त्यातून शिकले आणि पुढे जात राहिले.

मारुती ८०० च्या यशाने हुरळून न जाता कंपनीने ८०० सीसीचेच पण अजून प्रगत मॉडेल आणले - अल्टो. तेही यशस्वी झाले.

मग कंपनीने सेडन (थ्री बॉक्स) श्रेणीमध्ये मारुती १००० आणली. ती फ्लॉप गेली. इंजिन २०० सीसीने वाढले असले तरी एकूण आकार त्या तुलनेत जास्तीच वाढला होता. तो त्या वाढीव इंजिनालाही झेपला नाही.

मग मारुतीने १००० सीसीचे इंजिन छोट्या आकाराच्या (मारुती ८००, अल्टो) हॅचबॅक (टू बॉक्स) गाडीला बसवले नि नाव दिले झेन. आकाराने पिटुकली पण ताकदवान अशी ही गाडी जबरदस्त चालली.

त्याबरोबरच मारुतीने आणली ओम्नी ही व्हॅन. आकाराने ब्रेडबॉक्ससारखी दिसणारी.

मॉल नि सुपरस्टोअर्समध्ये सामान घेण्यासाठी ट्रॉली असते. त्या ट्रॉलीत बसून हिंडावे अशी इच्छा प्रत्येक लहान मुलाला होते. लहानपणी ती इच्छा पूर्ण झाली नाही तर मोठेपणी मारुती व्हॅनमध्ये बसावे.

पण या कमी ताकदीच्या (८०० सीसीचेच इंजिन), अस्थिर खोक्याचा एक मोठा फायदा म्हणजे गाडीच्या उंचीमुळे त्यात बसणे-उतरणे (ऑटोमोबाईल इंजिनिअरिंगच्या भाषेत इन्ग्रेस-एग्रेस) अति सुलभ होते. गाडीतून पटकन उतरून एखादे काम करून पटकन बसून भुर्रर्र व्हायला अगदी योग्य. 'सत्या' सिनेमातले गॅंगस्टर्स मारुती व्हॅन वापरतात ती उगीच नव्हे.

अजून एक फायदा म्हणजे माल वाहण्यासाठी भरपूर जागा. त्यामुळे पॅसेंजर कार या श्रेणीबरोबरच गुड्स कॅरियर या श्रेणीतही ही गाडी विकली गेली. अनेक ठिकाणी ऍंब्युलन्स म्हणूनही ही गाडी वापरली जाते.

मारुती १००० फ्लॉप गेली कारण इंजिनची ताकद कमी पडली. हे लक्षात घेऊन सेडन (थ्री बॉक्स) श्रेणीत १३०० सीसी इंजिन बसवून मारुतीने 'एस्टीम' आणली. अत्यंत आरामदायी अशी ही गाडी खूप चालली. ऍंबॅसिडरला पर्याय म्हणून अनेक आयएएस ऑफिसर्स एस्टीमकडे वळले.

झेनसारखा आणखी एक प्रयोग म्हणून मारुतीने अल्टोच्या बॉडीमध्ये ११००सीसी इंजिन बसवून पाहिले. झेनपेक्षा आकाराने थोडी मोठी आणि ताकदीला जाणवण्याइतकी मोठी अशी ही गाडी चांगली चालण्याची चिन्हे दिसू लागली. पण तिची विक्री झेनच्या विक्रीच्या मुळावर येऊ लागली. म्हणून अल्टो ११०० बंद करून फक्त अल्टो ८०० ठेवली.

सेडन श्रेणीमध्ये इंजिन अजून मोठे (१६०० सीसी) करून मारुतीने 'बलिनो' बाजारात उतरवली. आरामदायी आणि अमाप ताकदवान अशी ही गाडी धोधो चालली.

छोट्या (८०० सीसी) गाड्यांमध्ये मारुतीने व्हॅन इतकी उंच 'वॅगन आर' आणली. ती आपले स्थान अजून टिकवून आहे.

दरम्यानच्या काळात मारुतीने एवढ्या मोठ्या प्रमाणावर विविध मॉडेल्स आणली (आणि काढून घेतली) की गिनती ठेवताना जड जावे. ए-स्टार (१००० सीसी), रिट्झ (१२०० सीसी पेट्रोल नि १२५० सीसी डिझेल) येऊन गेली. रिट्झचेच इंजिन वापरून केलेली स्विफ्ट, स्विफ्टला मागे डिकी जोडून केलेली स्विफ्ट डिझायर अजून आहेत. वॅगन आरचेच इंजिन वापरून केलेली सेलेरिओ आणि एसप्रेसो चालू आहेत. १५०० सीसी इंजिन वापरून केलेली पाच-सीटर ब्रेझा नि सात-सीटर अर्टिगा (टूरिस्ट टॅक्सी म्हणून टोयोटा इनोव्हाला स्वस्त पर्याय) आहे.

आपल्या गाड्यांत नेहमीच्या आणि प्रीमीयम असे दोन भाग करून मारुतीने आपल्या शोरूम्सचेही अरिना आणि नेक्सा अशी विभागणी केली आहे. नेहमीच्या गाड्या अरिनामध्ये नि प्रीमीयम गाड्या नेक्सामध्ये.

दोन चांगल्या चालणाऱ्या लोकप्रिय गाड्या 'मारुती'ने पुढे बाजारातून काढून घेतल्या - झेन आणि बलिनो. त्यापुढे जाऊन त्याच नावांच्या (आणि जुन्या डिझाईनशी काडीमात्र संबंध नसणाऱ्या) दोन गाड्या उतरवल्या. त्यात नवीन झेन - झेन एस्टिलो - ही तर वॅगन आर चे फक्त आवरण बदलून केलेली गाडी होती. इंजिन तेच, प्लॅटफॉर्म तोच. नवीन बलिनो सेडनमधून हॅचबॅकमध्ये आणली. नवीन बलिनोचे डिझाईन बीएमडब्ल्यू एक्स१ यावरून घेतलेले स्पष्ट दिसते.

पण डिझाईन कॉपी करणे यात नवीन काही नाही. वर नोंदल्याप्रमाणे फोक्सवॅगन ची व्हॅन आली मेटॅडोर एफ ३०५ आणि एफ ३०७ म्हणून. मर्सीडीज बेंझची जीपसदृश गाडी आली टेम्पो ट्रॅक्स म्हणून. हमर आणि मारुती जिप्सीमधले साधर्म्य एका दृष्टीक्षेपातच कळते. जीप ग्रॅंड चेरोकी नि टाटा सफारी ही चुलतभावंडे भासतात.

'मारुती' हे आता भारतीय वाहन उद्योगातले एक अत्यंत बडे प्रस्थ झाले आहे. इतके की एकूण वाहनांच्या विक्रीपैकी मारुतीचा हिस्सा कमीतकमी ४० टक्के असतो. २०२२-२३ या आर्थिक वर्षात सर्वात जास्त विकल्या गेलेल्या दहा कार्सपैकी पहिल्या चार आणि एकूण दहापैकी सात मारुतीच्या होत्या. २०२३-२४ या आर्थिक वर्षात हे आकडे पहिल्या तीन आणि एकूण दहापैकी सहा असे आहेत. आणि वर्षानुवर्षे हे चित्र थोड्याफार फरकाने असेच आहे.

आता मारुतीच्या डोक्यावरील सरकारी वरदहस्त निघाल्यात जमा आहे. पण भारतभर पसरलेले विक्रेत्यांचे आणि दुरुस्तीकेंद्रांचे जाळे हा मारुतीचा भक्कम आधार आहे. आणि तो आधार निसटू नये, बाजारातला हिस्सा हातून निसटू नये, वायफळ खर्च होऊ नये यासाठी कंपनी डोळ्यांत तेल घालून तयार असते.

प्रदूषणाचे नवीन नियम (बीएस-६) पाळणाऱ्या गाड्या उत्पादन करताना जास्ती खर्च होईल आणि तो कदाचित भरून निघणार नाही या भीतीने चारेक वर्षांपूर्वी मारुतीने डिझेल गाड्यांचे उत्पादन पूर्णपणे थांबवले आहे. ते क्षेत्र आता टाटा नि महिंद्रा या दोन खेळाडूंनी वाटून घेतले आहे.

मारुतीच्या गाड्या धोधो विकल्या जातात खऱ्या, पण दर्जाशी सतत तडजोड हाही मारुतीच्या गाड्यांचा स्थायीभाव झाला आहे. गाडीची किंमत कमीत कमी आणि इंधनक्षमता जास्तीत जास्ती ठेवण्यासाठी जे करावे लागेल ते मारुती करते.

मारुती आणि मी

गेल्या सहस्त्रकाच्या अखेरीस मी एक सेकंडहॅंड मारुती ८०० खरेदी करून मारुतीगटात सामील झालो. एअर कंडिशनर नसलेली ती गाडी उत्तम इंधनक्षमता राखून होती. लिटरला सुमारे २० किमी. त्यातून मी अनेक कोंकण दौरे केले. पुढे आठ वर्षांनी तर माझ्या भावाने ड्रायव्हरसकट चार फुल नि तीन हाफ इतक्या सिटा आणि तदनुषंगिक सामान भरून कोंकण दौरा केला. गाडीने कुठेही त्रास दिला नाही.

पाचेक वर्षांनी ती गाडी भावाला हस्तांतरित करून मी सेकंडहॅंड झेन घेतली. 'जेली बीन' या नावाने प्रसिद्ध असलेले ते डिझाईन. त्यात बसायचे म्हणजे खाली पाटावर बसल्यासारखे वाटे.

एकदा गंमत झाली. सीटकव्हर्स बदलायला झाली होती. नवीन मनासारखी मिळत नव्हती, पण हातघाईवर येऊन मी जुनी काढून टाकली होती. त्यामुळे मूळचे प्लॅस्टिक रेक्झिनचे आवरण होते. थंडीचे दिवस होते. हवा कोरडी. त्यामुळे बसल्यावर हालचालींमुळे स्टॅटिक इलेक्ट्रिसिटी तयार होई आणि उतरल्यावर कशालाही हात लावला की शॉक बसे. याला उपाय म्हणजे उतरल्यावर स्वतःला 'अर्थ' करून घेणे. चपला घातल्या असल्या तर ठीक होते. चपलेतून पाय काढून जमिनीला लावला की झाले. पण बूट असतील तर? मग मी पायाऐवजी जमिनीला हात लावायला सुरुवात केली. अगदी सोपे होते. गाडी थांबवल्यावर दरवाजा उघडला की हात फक्त स्टिअरिंगवरून काढून खाली न्यायचा. आजानुबाहू नसूनही सहज रस्त्याला हात लावता येई आणि 'अर्थिंग'चा सोपस्कार पार पडे. शिवाय बघणाऱ्यांच्या मनात आदर निर्माण होई - मी दरवेळेस उतरण्याआधी भूमातेला वंदन करून उतरतो म्हणून.

त्या झेनवरती मी सर्वोच्च वेग गाठला होता १४० चा. सातारा कराड दरम्यान नागठाणे ते अतीत एक सरळसोट पट्टा आहे त्यात. सर्वोच्च वेगाचे सोडा, पण सतत जाण्यासाठी (क्रूजिंग) १२० चा वेग ती गाडी विनासायास घेत असे.

त्यापुढली मारुती मी घेतली ती पेट्रोल स्विफ्ट. झेनच्या तुलनेत उंच, मोठी आणि अधिक ताकदवान. पण उंच असल्यामुळे असेल, १०० च्या वरच्या वेगात ती झेन इतकी खात्रीशीर वाटत नसे.

दोनेक वर्षांतच कारण नसताना ती बदलून मी डिझेल गाडीकडे सरकलो. मारुती एस क्रॉस १.६ अल्फा. सात वर्षांपूर्वी मारुतीच्या तबेल्यातली सर्वात महागडी गाडी. रु १५ लाख. तुलनाच करायची झाली तर त्या किंमतीत त्यावेळेस टॉप एंड होंडा सिटी येत असे. पण मला डिझेल गाडीच्या टॉर्कची भुरळ पडली. ही गाडी उंच असली तरी खूप वजनदार असल्याने १००च्या वरच्या वेगालाही स्थिर राहते.

सर्व प्रवासांबद्दल 'आठवणीतले प्रवास चारचाकीतले' ही शृंखला लिहीन तेव्हा सविस्तर.

आता परत गाडी बदलायचे वेध लागले आहेत. 'मारुती'च्या कुंपणातून बाहेर पडायचे हे नक्की आहे. 'किफायत' या अक्षावरती मारुतीला तोड नाही. पण 'प्रीमीयम' अथवा 'लक्झरी' श्रेणीत जाणे 'मारुती'च्या डीएनए मध्येच नाही. त्यामुळे नवनवीन गाड्या दर महिन्याला न्याहाळतो आहे, पण अजून उडी मारण्याइतपत तयारी नाही. एसयूव्ही की सेडन याचा निर्णय होत नाहीये. एसयूव्हीमध्ये टाटा 'हॅरियर' आणि सेडनमध्ये होंडा सिटी हायब्रीड हे दोन उमेदवार आहेत.